100 Jahre Sparta

 

Der Fahrradhersteller Sparta aus Apeldoorn feiert in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen. Das war der Grund, um zu überprüfen, was dieses Unternehmen in den Jahren seines Bestehens auszeichnet. Unter den Liebhabern historischer Zweiräder ist Sparta vor allem als Mopedmarke bekannt, während die meisten Menschen es heute als eine der A-Marken auf dem niederländischen Fahrradmarkt kennen. Dieser Artikel konzentriert sich auf Sparta als Fahrradmarke. Die Blütezeit von Sparta als Moped Hersteller in den 1950er und 1960er Jahren wird weitgehend außer Acht gelassen. Im Radsport hat sich Sparta vor allem seit den 1970er Jahren relativ stark für den Radsport stark gemacht. Seit den frühen 1930er Jahren hat Sparta das Spektrum zwischen gewöhnlichen Fahrrädern für den täglichen Gebrauch und leichten Motorrädern durchlaufen.

 

Beginn der Zeit
Am 1. September 1917 errichteten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel und Lubbert Krijgsman an der Hauptstraße 169, Ecke Badhuisweg in Apeldoorn, unter der Firma Verbeek & Schakel ein Fahrradgebäude. Das Timing ist bemerkenswert – der Erste Weltkrieg war rund um die Niederlande in vollem Gange, was auch den hochverwobenen Handel mit Fahrrädern und vor allem Fahrradteilen erschwerte.
Verbeek (1877 – 1960) war der dritte Sohn des Tabakherstellers aus Gouda und hatte seit 1908 eine Fahrradfabrik in Apeldoorn. In der neuen Firma brachte er die Geschäftsräume an der Main Street, ein Gebäude an der Bayjonetstraat, ein Lagerbestand, Büromöbel, Werkzeuge und Waren. Der Gesamtwert betrug 18.239,34 USD. Krijgsman (1878 – 1962) aus Epe lebte seit seinem 18. Lebensjahr in Apeldoorn und arbeitete zunächst als Verkäuferin. Nach einigen Jahren eröffnete er sein eigenes Lebensmittelgeschäft. Er arbeitete daher in einer anderen Branche und war auch der einzige der drei Mitarbeiter, die im Firmennamen nicht erwähnt wurden. Sein Beitrag war rein finanzieller Natur und belief sich auf 4.000 US-Euro.

 

 

Link (1884 – 1968) wird im Schöpfungsakt als gewerblicher Reisender bezeichnet. Er wurde 1884 in Barwoutswaarder bei Woerden als ältester einer Familie mit sechs Kindern geboren und wuchs hier auf. Sein Vater und Großvater – beide wurden auch Dirk genannt – und zwei seiner Onkel waren alle Schmiede. Pater Dirk zog 1902 nach Schoonhoven und nach einem gescheiterten Geschäftsabenteuer 1909 nach Utrecht. Dirk Schakel junior wollte nicht selbst ins Schmiedegeschäft einsteigen, sondern ging als Vertreter junckers im Fahrradhandel. Am 21. September 1911 heiratete er Neeltje Dijkstra in Utrecht. Zeitgleich mit der Gründung von Sparta zogen Schakel und seine Frau und nun vier Kinder von Utrecht in die Bayonetstraat 7 in Apeldoorn, wo später fünf weitere Kinder zur Welt kommen sollten. Als Sparta gegründet wurde, brachte Schakel kein Kapital, sondern nur seine Arbeitskräfte mit.
Wie sich die drei Sparta-Partner kennenlernten, ist unklar. Aufgrund der schwierigen Bedingungen für den Fahrradhandel während des Ersten Weltkriegs wird sich das Unternehmen anfangs langsam entwickelt haben. Darüber hinaus verließ Verbeek das Unternehmen Ende 1918 und ging im April 1919 nach Hilversum. Dort gründete er unter der Firma Verbeek & Pleus eine Fahrradfabrik, die 1922 um eine (kleine) Fahrradfabrik mit dem Markennamen Pharus erweitert wurde.

 

Frühe Sparta-Mitarbeiteranzeige (New Apeldoornsche Courant, 21. November 1917)

 

Anfangs war die Firma Verbeek & Schakel vor allem im Handel mit Fahrradteilen tätig. In einer Mitarbeiteranzeige aus den ersten Monaten des Firmenbestehens wurde sofort ein Lagerangestellter mit Kenntnissen des Fahrradabteils gesucht, 1918 kamen weitere Mitarbeiter hinzu.

 

Werbung für Reuvers im
Nijmegen Adressbuch von 1908

Vermutlich bereits am 31. Oktober 1917 kaufte die Firma Verbeek & Schakel die Marken Sparta, Roman und Banner von A. Reuvers aus Nijmegen. Reuvers war seit 1905 in Fahrrädern und Nähmaschinen tätig und ab 1908 wurde der Name “Sparta Fahrradfabrik” eingeführt. Sein Unternehmen wuchs nach und nach vom Fahrradgeschäft zum Fahrradbau, hielt aber letztlich nicht. Ob Das Geschäft von Reuvers unmittelbar während der Übernahme nach Apeldoorn verlagert wurde, ist fraglich. 1918 ist er noch im Adressbuch von Nijmegen und seine Marken wurden erst 1919 von Verbeek & Schakel in ihrem Namen eingetragen.
Verbeek & Schakel wird daher um 1919 mit dem Verkauf eigener Fahrräder beginnen, die aus Rahmen und Teilen bestehen. Es gibt keine Hinweise auf eine eigene Rahmenkonstruktion in diesen Jahren.

 

Detail aus einem von Verbeek &
Schakel monatlich herausgegebenen Teilepreisblatt ab Januar 1921 für Fahrradhändler (Velorama-Sammlung)

 

Anhand von Anzeigen im Nieuwe Apeldoornsche Courant können Sie verfolgen, wie sich Sparta in den folgenden Jahren entwickelt hat. Mai 1921 wurde eine Anzeige gemacht, in der Verbeek & Schakel als Importeur der amerikanischen Iver Johnson Motorräder gelistet wurde. Vermutlich wurde diese Einfuhr von der NV Algemeene Motoren Import Co. übernommen, die kurzzeitig an der angrenzenden Adresse Main Street 171 gesessen hatte. Was Verbeek & Schakel betrifft, so bleibt es bei dieser einen Anzeige.
Seit 1922 schalten Verbeek & Schakel Anzeigen in nationalen Zeitungen, die Vertreter für ihre Fahrräder und Fahrradteile für die einzelnen Bundesländer suchen – ein Zeichen dafür, dass sie ein nationales Händlernetz aufbauen. Im darauffolgenden Jahr begann Verbeek & Schakel, die Marke Sparta für die breite Öffentlichkeit zu werben. Zu dieser Zeit enthielt das Angebot nicht mehr als drei Tourenmodelle. Die Sparta-Fahrräder wurden zumindest teilweise in Deutschland gekauft.

 

Werbung für Sparta Fahrräder (Nieuwe Apeldoornsche Courant, 2. Mai 1923)

 

Anfang 1925 verließ Krijgsman die Firma Verbeek & Schakel, so dass Schakel alleine weitermachen musste. Der Grund dafür ist nicht bekannt, aber es könnte einen Zusammenhang mit der Tatsache geben, dass nicht lange danach, Lebensmittelhändler Krijgsman wurde Beschaffungsinhaber der NV J.W. Oldenhof Handelsgesellschaft, ein Großhandel Lebensmittelunternehmen in Apeldoorn.

 


Links: Seitenansicht des Großhändlers von Verbeek & Schakel an der Hauptstraße in Apeldoorn, ca. 1920-1925.
Die Hauptstraße befindet sich auf der rechten Seite. (Historische Motor Documentation Foundation) Rechts: Werbung aus dem Fahrrad-, Kraftfahrzeug-
und Automobilhandel vom 10. März 1927, der ersten Saison, in
der Verbeek & Schakel den Namen “Sparta Bicycle Factory” verwendete. Service-
und Transportfahrräder wurden ebenfalls angeboten. Umfangreiches Werbematerial
war für die Sparta-Agenten verfügbar: Leuchtkästen, Emailleplatten, Glasplatten, etc.

 

Das Unternehmen Verbeek & Schakel profitierte in den 1920er Jahren vom starken Anstieg des Fahrradabsatzes in den Niederlanden. Schakel entschied sich daher, eine eigene Fahrradmanufaktur aufzubauen. Ab Anfang 1927 benutzte er den Namen “Sparta Bicycle Factory”. Am 14. April 1927 kaufte er das Anwesen Driehuizen am Waterloseweg (seit 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) mit der 1882 erbauten Villa Clarenbeek (auch Villa Driehuizen) erbaut. Einen Monat später, im Mai, zog er mit seiner Familie von der Main Street in diese Villa. Ebenfalls im Mai folgte die öffentliche Ausschreibung für eine Fahrradfabrik, die auf dem Driehuizen-Gelände errichtet werden soll, entworfen vom Apeldoorner Architekten Albert Heuvelink. Einige Monate später wurde die Fabrik fertiggestellt. Vorerst blieben das Büro und der Großhändler im Geschäftshaus an der Hauptstraße, während am Waterloseweg eine komplette Fahrradfabrik in Betrieb genommen wurde.

 

Villa Clarenbeek, von 1927 bis 1932 von Dirk Schakel und seiner Familie bewohnt (CODA Apeldoorn, fotonr. GA-006504)

 

 

Fahrradfabrik Sparta am ehemaligen Waterloseweg (CODA Apeldoorn, fotonr. GA-006505)

 

 

 

Nach einer Beschreibung der Fabrik in der Nieuwe Apeldoornse Courant vom 14. November 1928 betrug die Kapazität etwa 7.500 Fahrräder pro Jahr und 55 Personen waren beschäftigt. Schakel produzierte Fahrräder unter den Marken Sparta, Roman, Banner und sicherlich seit 1927 auch unter der Marke V&S für Verbeek & Schakel. Sparta blieb die Hauptmarke und ist damit die teuerste Werbung. Am unteren Ende der Warteschlange befanden sich Roman und V&S.

 

Links: Sparta-Markenbild auf einer Vorkriegsglasplatte, wie
sie auch als Kugelkopftransfer in nahezu identischer Form verwendet wurde (Foto: Luuk Knol). Mitte und rechts:
Banner und römische Markenplatte aus der Zeit von Reuvers (Preisblatt 1914-15, Quelle: Sparta Motorclub)

 

Hilfsmotorräder
Im Herbst 1930 brachte Fichtel & Sachs aus Schweinfurt einen 74ccm-Hilfsradmotor auf den Markt, nachdem JLO aus Pinneberg bei Hamburg bereits um 1927 einen vergleichbaren 60ccm-Hilfsmotor eingeführt hatte. Diese leichten Zweitaktmotoren mit zwei Gängen hatten im Vergleich zu früheren Versuchen den Vorteil, dass ein Fahrradrahmen für einen solchen Hilfsmotor nicht sehr stark belastet werden musste und der Motor dennoch ausreichend Leistung lieferte. Sachs’ Motor hatte 1 1/4 PS und ein mit ihm ausgestattetes Fahrrad erreichte 40 km/h. Bei Einkauf, Kraftstoffverbrauch und Steuern war dies der billigste Weg des individuell motorisierten Verkehrs und das begann in den Krisenjahren.


Leichte Motorrad Fliesen Tableau. Sparta nutzte dieses Bild auch für Werbung im Sommer 1931. Die Entscheidung des Künstlers, mit dem Argument des leichten Bergauffahrens zu werben, ist bemerkenswert (Reproduktion: Soul.inc)

 


Detail aus einem F&S Faltblatt für die 1932 freigegebene Trommelbremsstange mit eingebauter Federung, speziell für Transporträder und Leichte Motorräder

Im Frühjahr 1931 starteten mehrere niederländische Fahrradhersteller und auch einige Großhändler ein Hilfsmotorrad mit einem solchen leichten Motor. Einige Hersteller nannten es ein Leichtmotorrad, obwohl dieser Begriff auch für schwerere Zweiräder mit einem echten Motorradrahmen und einem anderen Lastregime verwendet wurde. Burgers hatte die Schaufel, von der bereits im April 1931 für ein Hilfsmotorrad mit JLO-Motor für 180,- zum Verkauf zur Verfügung stand. Burgers folgte einen Monat später Sparta mit einem Modell mit eingebautem 74cc F&S Motor, der 195 Dollar kostete,- .
Spartas Hilfsmotorrad wurde eingeklemmt. Ein Damenmodell wurde ebenfalls im Sommer 1931 veröffentlicht und ein Zeitungsartikel vom 14. August dieses Jahres erwähnt eine Produktion von 10 bis 12 Hilfsmotorrädern pro Tag.
1932 veröffentlichte F&S eine verbesserte Version seines Hilfsmotors, jetzt mit 98cc und 2 1/4 PS, und Sparta reagierte mit einem neuen Rahmen für ein Leichtmotorrad. Der Nieuwe Apeldoornsche Courant schrieb am 30. April 1932

“Nach und nach ist das leichte Motorrad zu einem Dreh- und Stelle des Zeichens in der Klasse der leichten Motoren geworden. Mehrere Fabriken bekannter Marken haben ihre besten Ressourcen darauf verwendet, und angesichts der Einführung des Leichtkraftrads in das ganze Land kann man mit Sicherheit sagen, dass das allgemeine Bürgerrecht erworben wurde. Als Folge des beklagenswerten Zustandes, der bedeutet, dass viele sich in ihren Finanzen beschränken müssen, hat das Leichtkraftrad alle einen Platz errungen. Die Anwendung des Leichtkraftrades ist relativ neu. Herr D.L. Schakel, Inhaber der berühmten Fahrradfabrik Sparta am Waterlooscheweg, war auch einer der ersten Hersteller, die vor Ort waren. Nicht im Falle von Dutzenden, sondern in den Hunderten von Leichtkrafträdern, die von dieser Fabrik produziert wurden, wurden im Jahr vor dem Jahr im ganzen Land geliefert. … [Es wurde festgestellt], dass das angewandte System, ein Fahrrad mit Motor, nicht das ausreichende System für alle eischen ist. Die Praxis hat gezeigt, dass ein Motor in einen Motorrahmen gehört, obwohl er den Charakter eines Fahrrads behält. Auf der Grundlage dieses Prinzips ist es Herrn Schakel gelungen, ein Leichtkraftrad zu bauen, das (obwohl der Preis gleich geblieben ist) nicht nur den Typ von 1931 weit übersteigt, sondern auch Produkte bekannter Häuser im In- und Ausland schattiert. Eine Schlussfolgerung, zu der wir nach einem Besuch in der Fabrik, wo wir die Verarbeitung des Materials von a bis z beobachtet haben, zu einem Abschluss gekommen sind. Wie bereits erwähnt, wurden die Modelle von 1932 nach einem völlig modifizierten Prinzip gebaut. Der Rahmen ist deutlich massiver, während das obere Rohr, an dem der Tank befestigt ist, gekrümmt ist. Der Motor wird zwischen drei Fixpunkten (Rahmen-Gussschleifen mit Nocken) aufgehängt. Die festere Verbindung sorgt für eine erhebliche Verschleißersparnis. Der Schwerpunkt wurde ebenfalls reduziert, so dass das Fahrrad einen festen Standort auf der Straße hat. Ein sehr wichtiger Teil ist die boging Sachs Vorderradnaht, mit Trommelbremse; … Die Reifen sind auch größer, während ein kleiner Motorsattel nun den vorherigen ersetzt. Der Zylindergehalt ist ebenfalls gewachsen, was eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht, also zu bestellen und bei 50 K.M. Die Hinterpedalbremse ist geblieben.”

Am 2. Juli 1932 veranstaltete der Deventer Automobile and Motor Club einen Agilitäts- und Geschwindigkeitswettbewerb für Hilfsmotorräder, an dem Fahrer von Modellen von Burgers, Sparta, Simplex und Germaan teilnahmen. Auf den Stufen belegten drei Sparta-Fahrer und den vierten Platz Dirk Schakels ältester Sohn Theo, natürlich auch auf einer Sparta. Als dieses Ereignis ein Jahr später wieder aufgenommen wurde, waren die ersten drei Plätze wieder für Sparta.

 


Die Sieger des Motorrad-Hilfswettbewerbs am 17.
September 1933 in Deventer: E. Martin, P. van Kerkfort und G. Rempe (Reproduktion Hans Mijnders)

 

Zwischen 1930 und 1933 stieg die Zahl der Fahrräder mit Hilfsmotor, wie diese Kategorie vom CBS in der Statistik von Kraftfahrzeugen genannt wurde, von 131 auf 8.721 Einheiten auf niederländischen Straßen. Sparta profitierte davon. In den ganzen 1930er Jahren waren Spartas Leichte Motorräder die meistverkauften auf niederländischem Boden. Während für die meisten anderen großen niederländischen Zweiradhersteller das Fahrrad das wichtigste Produkt war, konzentrierte sich Sparta als noch junge Fahrradfabrik von 1931 spitz auf motorisierte Fahrzeuge. Der einzige andere Hersteller, der das damals – und noch viel länger – tat, war Eysink.
Die Aktivität am Waterloseweg 52 nahm zu und Dirk Schakel beschloss 1932, das Büro und den Großhändler von der Hauptstraße in die Fabrik zu verlegen. Das Gebäude an der Hauptstraße wurde aufgegeben, die Villa Clarenbeek wurde büro- und Kreißsaal und die Familie Schakel zog in die General van der Heijdenlaan 2 in Apeldoorn. Die beiden stattlichen Bäume vor der Villa mussten weichen, ebenso der Vorgarten und der Teich. Nach dem Krieg wurde die Villa sogar von der ständig wachsenden Fabrik verschlungen: Es entstand eine fast würfelförmige “weiße Kiste”, in der die Villa komplett eingeschlossen war.
Im Frühjahr 1933 veröffentlichte Sparta ein motorisiertes Lastenrad (Motorradträger) und später in diesem Jahr zwei Motorräder mit 98ccm und 148-ccm Motor von Villiers. 1934 wurde der Name “Sparta Bicycle Factory” in “Sparta Bicycles and Motorcycle Factory, fa. Verbeek und Schakel’. Neben zwei Arten von Motorradträgern wurde ab diesem Jahr auch ein normales Lastenradfahrwerk angeboten, das mit einer geeigneten Struktur für Bäcker, Fischhändler usw. geliefert werden konnte. Sparta hatte vier regelmäßige Tourenradmodelle im Programm (Special, Popular, Standard und Luxe), einen Service und ein Transportrad. Das war damals das Grundsortiment, aber für Sondermodelle (Kinderfahrräder, Rennräder, etc.) oder technische Details musste man bei Sparta nicht sein. 1934 stand eine große Auswahl an Leichtmotorrädern mit 74ccm- oder 98-ccm-Motoren im Mittelpunkt, meist von Sachs.
Am 1. Januar 1935 wurde die Kraftfahrzeugsteuer eingeführt und die Kraftfahrzeugsteuer abgeschafft. In diesem Zusammenhang verloren die kleinen 74cc Hilfsmotorräder ihren Steuervorteil und verschwanden praktisch innerhalb von zwei Jahren vom Markt. Leichte Motorräder hingegen wurden billiger und der Absatz stieg. Davon profitierte Sparta aber nur teilweise – der Löwenanteil der in den Niederlanden verkauften Leichtkrafträder kam aus dem Ausland, vor allem aus Deutschland.

 


Vorderseite des Sparta-Blattes von 1934. Die motorisierten Zweiräder
sind am prominentesten zu sehen (Velorama-Kollektion)

 

 

Logo, das Sparta in Anzeigen und auf seinen Druckbearbeitungen von 1937 verwendete, zeigt die vier Fahrzeugtypen, die das Unternehmen herstellte

In den 1930er Jahren betrug die Fahrradproduktion von Sparta durchschnittlich etwa 5.000 Einheiten pro Jahr, verglichen mit mehreren hundert motorisierten Zweirädern. Dies bedeutet, dass der Umsatz mit gewöhnlichen Fahrrädern für Sparta größer war als der von Motorrädern. So zeigen die Sparta-Broschüren aus den 1930er Jahren, dass sich das Angebot allmählich auf die Fahrräder verlagert: Die Zahl der Motorradmodelle schrumpft – auch durch die Entfernung der 74ccm Hilfsmotorräder 1936 – und zu den Fahrrädern kommen Kinderfahrräder (1935) und Tandems (1936) hinzu. Die Träger und Motorradträger nehmen weiterhin einen wichtigen Platz ein. Auffällig ist, dass mindestens bis 1938 kein Sportfahrrad von Sparta in den Flugblättern steht.
1938 gab es jedoch noch eine weitere Neuheit: die Sparta Saxonette, ein Hilfsmotorrad mit 60ccm-Nahtmotor von Sachs, das eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreichen konnte. Sachs hatte diesen Nahtmotor 1937 in Berlin vorgeschlagen. Sparta präsentierte die Saxonette auf der RAI-Ausstellung im Januar 1938. Das Modell wurde als Herren- oder Damenfahrrad mit gewichtetem Rahmen und als Option mit Federgabel angeboten. Der Zweitaktmotor im Heck wurde von einem Gastank angetrieben, der auf dem hinteren Kotflügel saß und die gleiche Krümmung machte. Simplex und Batavus schlugen auf der RAI-Ausstellung ebenfalls ein ähnliches Modell wie Saxonettes Motor vor. Wegen Der Anlaufschwierigkeiten war es kein Erfolg, aber Sparta kam etwa 50 Jahre später darauf zurück.

 


Die Sparta Saxonette, “ein neuer Schritt zur Motorisierung des holländischen Rades”
ab 182,50 € (Sparta-Flyer von 1938)

 

In den 1930er Jahren setzte sich Sparta vor allem als Hersteller der schwereren Arbeit durch. Die Regierung war auch ein Kunde: Sparta zum Beispiel lieferte leichte Motorräder an die niederländische Armee, und die Reinigungsabteilung der Gemeinde Utrecht hatte eine große Anzahl von speziellen Sparta-Trägern im Einsatz für die Sammlung von Straßenschmutz.

 


Professioneller Rahmen des 1. Regiments huss-bikers mit seinen Sparta es vor
der Kaserne in Harskamp (Sparta-Broschüre 1939)

 


Sparta Lastenrad
für die Stadtreinigung (GR) (‘Sparta – die nächsten 100 Jahre’, Ausgabe Accell, 2017, S. 13)

 

Mit seinen rund 5.000 Fahrrädern pro Jahr war Sparta nach niederländischen Maßstäben kein wirklich großer Player unter den Fahrradherstellern, sondern eine mittelständische Fahrradfabrik, ähnlich wie Union of Phoenix. Das Bemerkenswerte ist, dass von diesen beiden Marken heute Fahrräder aus den Vorkriegsjahren noch hier und da zu finden sind, aber kaum sparta. Eine der Ursachen könnte eine schlechtere Erkennung von Sparta-Bikes sein, weil Sparta vor dem Krieg Transfers anstelle von Messingkugelkopfplatten verwendet hat.

100 Jahre Sparta, Teil 2

 

In den 1940er und 1950er Jahren litt Sparta wie die meisten anderen Fahrradhersteller zunehmend unter Teileknappheit während des Zweiten Weltkriegs. Um 1942 wurde die Fabrik von den Deutschen vorangebracht und zu einer Reparaturstätte für Junkers-Flugzeugtriebwerke umgebaut. Außerdem wurde 1944 das großzügige Haus der Familie Schakel auf dem Van der Heijdenlaan requiriert. Innerhalb von 24 Stunden musste die Familie das Haus räumen und wieder in die Villa Driehuizen, das Büro der Fabrik, umziehen.
Diese Familie war zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig. Dirk Schakels Söhne hatten sich seit 1943 an anderen Adressen versteckt, um nicht zum “Arbeitseinsatz” nach Deutschland gehen zu müssen. Dick wurde während dieser Versteckzeit entdeckt und landete in einem Konzentrationslager in Hannover, wo er und Mient Newland aus der friesischen Stadt Aldeboarn 1944 entkommen konnten. Die beiden konnten auf einem Spaziergang in die Niederlande zurückkehren. Nieuwland kam 1946 als Bankangestellter zu Sparta und arbeitete sich im Laufe der Zeit zum Manager hoch.Die Fabrik am Waterloseweg wurde von schweren Kriegsschäden ferngehalten und konnte 1945 wieder relativ schnell starten. In den Jahren 1948 und 1949 lag die Fahrradproduktion bereits bei 8.000 bis 9.000 pro Jahr, die von Motorrädern bei etwa 1.000. Dann nahm der Absatz von motorisierten Zweirädern fahrt auf. Ein wichtiger Aspekt waren die steigenden Exporte in Länder wie Schweden und Indonesien. Dies stellte Devisen, die zu dieser Zeit in den Niederlanden ein katastrophales Defizit war.
Die Nachkriegsjahre läuteten den Beginn der Moped-Ära ein, mit der Ankunft der Solex und der Kaptein
Mobylette in den späten 1940er Jahren. Sparta trat erst wenig später, 1951, mit der Sparta F48 bei. Angesichts des Rufs von Sparta als Hersteller von motorisierten Zweirädern vor dem Krieg ist es nicht verwunderlich, dass die Marke in den 1950er Jahren zum größten niederländischen Mopedhersteller wurde. Sparta punktete vor allem mit gut konstruierten und erschwinglichen Mopeds für ein breites Käuferpublikum, es war keine Marke mit einem ausgesprochen jugendlichen und frivolen Image.

Maroonrode Sparta Sportrad von etwa 1952 mit der Kugelkopfplatt aus den 1950er Jahren und dem markanten Gepäckträger mit großem “S”, das Sparta dann montierte. Sparta-Sporträder
aus dieser Zeit sind heutzutage sehr selten. (Fotos: www.marktplaats.nl)

Aufgrund der großen Stückzahlen, die Sparta produzierte, konnten viele Teile und sogar Werkzeuge im eigenen Haus gefertigt werden. So wuchs die Fabrik in den 1950er Jahren stark, wofür auch das Gelände am Waterloseweg Platz bot. Sparta widmete sich damals wenig der Entwicklung und Förderung von Fahrrädern. Das Radangebot war begrenzt, markante Merkmale oder markante Konstruktionen gab es nicht, abgesehen von einem speziellen Sportgepäckträger.

 

In den frühen 1950er Jahren ersetzte dieses Sparta-Logo (manchmal auch in einer Variante mit kursiven Buchstaben) das Logo von 1937. In den 1960er Jahren wurde das Logo mit einem Kontaktschlüssel und dem Slogan “Der Schlüssel zu einem reicheren Leben” kombiniert.

Bronzeplakette, die Dirk Leendert Schakel 1952 von sparta-Mitarbeitern anbot, als er das Unternehmen 35 Jahre lang geleitet hatte (Foto: Soul.inc)

Das erste Sparta Moped war noch kein großer Erfolg, aber vom RP50 ab 1954 begann es zu laufen. Gleichzeitig war Sparta der größte Motorradhersteller in den Niederlanden. Aber der Markt für Motorräder begann zu schrumpfen und 1959 stellte Sparta seine Produktion ein. Um sich auf die erfolgreichen Mopeds konzentrieren zu können, bei denen die Lieferzeiten von sparta zunahmen, war die Fahrradproduktion bereits ein Jahr zuvor beendet worden.
Neben diesen Entwicklungen in der Fabrik fand in den 1950er Jahren auch ein Wechsel im Sitzungssaal statt. Bereits 1930 trat Dirk Schakels ältester Sohn Theo in das Unternehmen ein, im Januar 1936 wurde er Beschaffungsinhaber. 1953, als Dirk Schakel 69 Jahre alt wurde, übertrug er offiziell die Führung an Theo. Drei von Theos Brüdern arbeiteten ebenfalls im Unternehmen: Dick war zusammen mit Jan Wilke für den Bau von Mopeds und Motorrädern verantwortlich, Joop war Einkaufsleiter und Jan war Vertriebsleiter. Zudem bedeute der Wechsel auf dem Vorstandsvorsitz nicht, dass Dirk Schakel aus dem Unternehmen ausgestiegen sei. Er war eine starke Persönlichkeit und blieb noch viele Jahre Stammgast in der Fabrik.
Zusammen mit dem Direktorenwechsel wurde 1953 die Fahrrad- und Motorradfabrik Sparta in eine NV umgewandelt,
der Zusatz “Verbeek & Schakel” lief aus. Dirk Schakel verteilte dann einen Teil seines Vermögens durch die Ausgabe von Aktien an seine Kinder. Im Laufe der Jahre verwässerte sich dann die Aktienbeteiligung der Switch-Familie, weil Aktien teilweise an Dritte weiterverkauft wurden.

Dirk Schakel und seine Frau Neeltje Dijkstra in einem Sparta 250cc mit Steib LS200 Beiwagen vori hrem Haus auf dem Jachtlaan (Sammlung Jaap Schakel)

Zurück zum Fahrrad
1965 erzielte Sparta die größte Anzahl von Mopeds, die in seiner Geschichte produziert wurden: 47.000 Einheiten verließen das Werk, während der Mopedabsatz in den Niederlanden im selben Jahr mit 615.000 Einheiten seinen Höhepunkt erreichte. Sparta beschäftigte damals 380 Mitarbeiter, was auch eine historische Grenze darstellt. Der Umsatz mit Mopeds muss in dieser Zeit noch höher gewesen sein als das, was Gazelle (mit doppelt so vielen Mitarbeitern) mit seinem Verkauf von rund 100.000 Fahrrädern hinnahm. Natürlich hat Gazelle auch Fracht und Mopeds hergestellt und der Vergleich ist in einigen anderen Bereichen nicht ganz möglich, aber Sparta war damals ein Unternehmen von erheblicher Bedeutung in der Zweiradindustrie.
Im Laufe der 1960er Jahre begann das Auto, das Moped als motorisiertes Transportmittel für den “gemeinsamen Mann” zu ersetzen.
Es gab mehr Frauen, die Mopeds kauften, aber es waren kleinere, automatische Mopeds. Der Durchschnittspreis der verkauften Mopeds begann so zu sinken und auch die zunehmende Kurve der jährlichen Zahl der verkauften Mopeds kippte. Darüber hinaus führte der Abbau von Handelshemmnissen innerhalb Europas in den 60er Jahren zu einer Zunahme der Einfuhr von Zweirädern mit und ohne Motor. So stiegen die Mopedeinfuhren in den Niederlanden von 35.300 von insgesamt 239.000 verkauften Einheiten im Jahr 1960 (= 15 %). 197.400 von 280.000 im Jahr 1970 (= 70%). Die niederländischen Ausfuhren stiegen im gleichen Zeitraum von 19.300 auf 29.300 Einheiten.

 


Präsentation der Sparta 8-80 in der Radsportzeitschrift F4 (F4, 29. Dezember 1967)

Diese Faktoren führten auch nach 1965 zu Überkapazitäten bei Sparta. 1965 begann Sparta mit der Entwicklung eines Fahrrads. Da die vorhandenen Maschinen für diesen Zweck eingesetzt werden mussten, handelte es sich nicht um ein herkömmliches Fahrrad, sondern um einen einfach zu produzierenden, stahlgepressten Rahmen in einer Form, die bereits in den 1880er Jahren im Wesentlichen aus Rohrmaterial gefertigt wurde.
Die ersten Exemplare der Sparta 8-80 waren Ende 1967 fertig. Im Jahr seines 50-jährigen Bestehens war Sparta wieder als Fahrradhersteller. Auf dem Two-Wheeler RAI in Amsterdam Anfang 1968 wurde das Bike dem Käuferpublikum präsentiert, erhältlich in vier Farben mit einer Hinterpedalbremse ab 189 €, oder zu einem zusätzlichen Preis mit halbautomatischer F&S Duomatic Zweigangnaht.
Bemerkenswert ist, dass Sparta bereits auf der RAI-Ausstellung von 1968 eine teilbare Version der 8-80 zeigte, obwohl es bis 1969 dauern würde, bis sie offiziell veröffentlicht wurde. Mit diesem Sparta ‘8-80 fold’ konnte der Kugelkopf mit Lenker und Vorderrad ohne Werkzeug vom Hauptrahmen gelöst werden. Es funktionierte nicht sehr gut und es machte das Fahrrad nicht viel kleiner.
Für die Familie Schakel erhielt die Radfahrer-RAI 1968, die vom 26. Februar bis 4. März dauerte, einen weiteren Schwanz. Jan Schakel erlebte eine arbeitsreiche Woche als Vertriebsleiter von Sparta und erlitt am letzten Handelstag einen Herzinfarkt. Der Arzt diagnostizierte falsch und Jan Schakel starb noch am selben Tag in seinem Haus. Wenige Wochen später, am 24. April, starb auch Sparta-Gründer Dirk Leendert Schakel.

Sparta-Logo, 1970er bis Anfang der 1990er Jahre

 


Das Easy Boy Chopper Bike mit Dreigangnaht und dicken Reifen passte perfekt zum Moped-Image von Sparta. Für ein Kinderfahrrad war es sehr teuer, jetzt ist es sehr selten. (Sparta-Broschüre 1974)

Der einteilige
Rahmen Der Sparta 8-80 verkaufte sich einigermaßen gut und blieb – mit einer Pause von drei oder vier Jahren – bis 1987 in Produktion, aber ob das Modell für Sparta profitabel war, ist die Frage. Die Produktion von nur einem Modell für einen Nischenmarkt durch eine Fabrik, die in Bezug auf Teilelager und Händlernetz weiter auf das Moped zugeschnitten war, hätte sich kaum lohnen können. Sparta veröffentlichte 1971 noch das Sparta ‘4-10’ Kinderfahrrad mit 18″-Rädern und den robusten ‘Easy Boy’, beide basierend auf dem Design der 8-80, aber auch nischen Modelle. Sparta hatte einen Fuß in der Tür zum Fahrradmarkt wegen dieser Rohrrahmen-Bikes und das würde sich als ein kluger Schritt erweisen.
Der Mopedmarkt begann ab 1969 endlich zu schrumpfen. Neben den oben genannten Gründen spielte auch die Einführung der Helmpflicht eine große Rolle. Die ersten Signale der Regierung, dass das Tragen eines Helms für motorisierte Zweiräder verpflichtend werden würde, gab es bereits Anfang 1970. Ab dem 1. Juni 1972 war die Helmpflicht für Roller und Motorradfahrer Realität, und für die viel größere Gruppe von Mopedfahrern wurde eine ähnliche Verpflichtung erarbeitet. Das dauerte bis zum 1. Februar 1975. In diesem Jahr halbierte sich der Absatz von Mopeds.
Sparta versuchte, den Zerfall des Mopedmarktes zu bewältigen, indem er sich ernsthaft auf die Fahrradherstellung konzentrierte. Anfang 1973 verfügte die “Windsor” über ein gewöhnliches Citybike mit Röhrenrahmen für die breite Öffentlichkeit. Aber bei näherem Hinsehen war dieses Fahrrad überhaupt nicht üblich. Der Rahmen bestand nicht wie üblich aus Röhren, die an den Enden mit Schnüren zusammengelötet wurden, sondern der Hauptrahmen (Oberrohr, Sattelrohr und Unterrohr) bestand aus einem durchgehenden, gebogenen Rohr. Der Kugelkopf und die hinteren Gabeln wurden ohne Schnürsaufen gegen sie gelötet. Diese Konstruktion wurde, wie bei der 8-80, vom bestehenden Maschinenpark für die Mopedherstellung von Sparta diktiert. Der Schöpfer des sogenannten “Einteilrahmens”, Geschäftsführer und stellvertretender Direktor Mient Nieuwland, skizzierte 1980 in der Fachzeitschrift Twowieler mit Blick auf die Folgen, die zu einer Umstellung auf den Bau konventioneller, gegelter Rahmen geführt hätten:

“Das war eine erhebliche Investition und bedeutete auch, dass die vorhandenen Anlagen durch den Rückfall des Mopeds weitgehend unterbesetzt waren. Außerdem wollte ich dem Fahrrad mein eigenes Gesicht geben, genau wie unsere Mopeds. […] Wir hätten unsere Ausrüstung verwenden können, um Kanister oder Bügeltische zu quetschen, aber ich habe nichts darin gesehen, im Radsport.”
Über herkömmliche Rahmen mit gelöteten Schnürverbindungen war Nieuwland nicht so viel zu reden: “Ich mag das Löten nicht.

Schließlich bestelle ich hochwertige Rohre – und würde sie mit Löten verwöhnen. Auf traditionelle Weise gehen Laschen und Röhren bei mehr als 900 Grad durch und durch glühen. Das sollte die Qualität beeinträchtigen. Wir löten nicht mehr, als notwendig ist.” Es war zumindest ein hartnäckiger Blick auf die traditionelle Rahmenkonstruktion, die sich in vielen Jahrzehnten im In- und Ausland bewährt hatte.

Das Kopfrohr wurde
zunächst durch eine elektronische Schweißnaht
am Rahmen befestigt und dann von Hand gelötet (Zweirad, August 1980
)

Die Idee von Nieuwland war nicht ganz neu. Um 1915 entwickelte der Nürnberger Maschinenbauingenieur Hans Hecker einen Rahmen, in dem der Hauptrahmen auch aus einem Stück bestand und auch der hintere Rahmen (liegende und stehende Hintergabel) wiederum durchgehend war. Aber Newland wird davon nichts gewusst haben. Sparta ersuchte am 21. Februar 1973 seine Rahmenkonstruktion. Seltsamerweise wurde das Patent erst 1983 erteilt.

Problematische Konstruktion
In der Patentanmeldung schrieb Sparta: “Die Erfindung zielt darauf ab, einen Fahrradrahmen zu erzeugen, dessen Produktionskosten niedriger sind”. Als Verkaufsargument verwendete Sparta jedoch die angebliche “Unzerstörbarkeit” eines einteiligen (Haupt-)Rahmens. Das Gegenteil war der Fall. Bei einem herkömmlichen Fahrradrahmen sind die schwächsten Stellen – die Verbindungspunkte der Rohre – aufgrund der Riemenfugen in der Tat doppelwandige. Das war auch beim Hecker-Bike der Fall, aber nicht beim Sparta-Rahmen.


Verbindung zwischen Hauptrohrrahmen und Halterung in einem Sparta-Rahmen von 1980 (Foto: H. Kuner)

 

Der schwächste Punkt des Rahmens war die Halterung. Die einfache Lötverbindung zum durchgehenden Hauptrahmenrohr hielt nicht immer unter der großen, wechselnden Last an der rechten und linken Treppe an: Es konnte ein Riss zwischen Halterung und Hauptrohr auftreten. Auch der Anschluss der liegenden Hintergabel an die Halterung war besonders bei den späteren Modellen (ab 1984) sehr einfach zu realisieren. In den 1970er Jahren hatte die Verbindung zwischen Dem Kopfrohr und dem durchgehenden Hauptrahmenrohr auch mit einer Lötkante im Außenbereich zu tun. In den 1980er Jahren verstärkte Sparta dies, indem er einen Graben in der Mitte des Kopfrohrs mit dem durchgehenden Rohr fräste, um das Messinglötrohre fließen konnte. Die Wendeenden wurden einfach auf die abgeflachten Enden der stehenden und liegenden Hintergabel gerichtet und nicht, wie z.B. bei Rennrädern, in die Gabelrohre eingelegt und gelötet. Tatsächlich wurde im Rahmenbau die Forderung nach einer möglichst kosteneffizienten Produktion mit einer möglichst kurzen Bearbeitungszeit erreicht.

Kugelkopf mit manueller Lötkante (siehe Pfeil) und Aussetzermitt mit Punktschweißanschluss (Fotos: H. Kuner)

Neben der Bruchempfindlichkeit bei Dauerbelastung verursachte der Rahmen auch Probleme in der Produktion. Zum Beispiel war die Zykluszeit in der Maschine, in der der Kugelkopf warm am Hauptrahmen befestigt war, so kurz, dass in einigen Rahmen der Kopf sofort losließ, weil der Rahmen beim Herausnehmen aus der Maschine nicht ausreichend abgekühlt war. Wenn das bei vielen Rahmen passierte, musste es manchmal manuell repariert werden, sonst gingen die kaputten Rahmen in den Mülleimer.
Sparta baute den einteiligen Rahmen über 20 Jahre, trotz der vergleichsweise vielen Fälle von Rahmenbruch während des Einsatzes. 1996 wurden in der Fachzeitschrift Tweewieler zwei Beispiele in einem Artikel über Garantiefälle in der Zweiradindustrie genannt: der Vredestein ‘Perfect’ Anti-Leaker und der Rahmen der Sparta-Fahrräder. Um es klar zu sagen: Die meisten Sparta-Frames liefen gut, aber im Vergleich zu anderen Marken war die Abbrecherquote viel höher. Bis vor wenigen Jahren gab es die notwendigen Beispiele von Sparta-Fahrrädern, die mit Schweißarbeiten auf der Straße repariert wurden.
Am Anfang gab Sparta eine 5-Jahres-Garantie auf das Fahrrad. Um den guten Willen zu steigern, wurde dieser später auf 10 Jahre verlängert. Um seinen Serviceverpflichtungen gegenüber den geschädigten Kunden nachzukommen, hatte Sparta ein Service-Team, das im ganzen Land und bei Fahrradherstellern unterwegs war, wo ein Kunde mit einem kaputten Rahmen gekommen war, schnell alle Teile in einen neuen Rahmen überführte. Aber das war nicht genug, so dass oft genug der Fahrradhersteller den Rahmen selbst ersetzen musste; Die Für diesen Job gezahlte Entschädigung war auf der engen Seite.
Vielleicht waren die Kosten dafür geringer als das, was eine bauliche Wende im Rahmengebäude gekostet hätte. Für das Prestige des damaligen Markennamens Sparta – vor allem im Handel, weil die Verbraucher sich der Probleme weniger bewusst waren – wäre letzteres sicherlich besser gewesen.

Kommerzieller Erfolg
Trotz der technischen Probleme war das einteilige Fahrrad ein kommerzieller Erfolg. Mit 249 Gulden in der Back-Pedal-Brakenaaf-Version war der Windsor bei seiner Einführung 1973 günstig – 30 Gulden unter Gazelles billigstem vergleichbaren Fahrrad – und die Auswahl an Farben und Designs war begrenzt. Auffällig ist, dass das Fahrradfachmagazin Tweewieler der Ankunft dieses dennoch bemerkenswerten Bikes kaum Beachtung schenkte und dass Sparta selbst weder im Zweirad noch in Zeitungen dafür warb.

Sparta Windsor aus dem Faltblatt von 1973, erhältlich als Damenfahrrad mit Parallelrahmen oder als Herrenfahrrad

1976 wurde das Sortiment um einen Damenrahmen mit niedrigem Einstieg erweitert. 1977 brachte Sparta mit dem Modell “2000” erstmals in seiner Geschichte ein sportliches Fahrrad mit Schaltgetriebe auf den Markt. Solche sogenannten Pflegeräder waren in den Niederlanden seit Jahren in Mode. Der Verkaufserfolg des 2000 war begrenzt; das Fahrrad war nicht speziell in seiner Kategorie und Sparta war nicht als Sportmarke bekannt.

Sparta 2000 mit 27″-Rädern. Die Damenversion hatte einen Mixte-Rahmen, von dem nur Sattelrohr und Unterrohr einteilig waren. Das Herrenmodell hatte ein Rennlenkrad, das Damenmodell nicht. (Ordnerbild, 1977)

Die Verkaufszahlen stiegen von schätzungsweise 10.000 oder 20.000 auf rund 100.000 anfang der 1980er Jahre ab 1973, bevor sie in den folgefolgenden Jahren leicht zurückgingen. Dies entsprach der Entwicklung der gesamten niederländischen Fahrradindustrie in diesen Jahren, spiegelt aber gleichzeitig einen Anstieg des Marktanteils wider, den Sparta in diesem Zeitraum erzielt hat.
Spartas Entwicklungsabteilung lief in den frühen 1980er Jahren auf Hochtouren. Im Katalog von 1982 stand stolz: “Der Beweis – Sparta hat Rahmenfantasie”. Die Anzahl der Variationen der Idee des einteiligen Rahmens erreichte 1983/84 ihren Höhepunkt. Damals wurden nicht weniger als 10 verschiedene Rahmenformen angeboten, während die anderen Hersteller höchstens fünf oder sechs Sorten herstellten. Die Gesamtzahl der verschiedenen Arten von Sparta-Rahmen ab 1973 beträgt 20. Fast alle bekannten Rahmenformen wurden von Sparta auf ihre eigene Weise als Rahmen aus einem Stück und eine Reihe neuer Formen hergestellt. Die am längsten laufenden und zugleich meistverkauften Modelle waren der Damenrahmen mit niedrigem Einstieg (Nr. 3) und der Standard-Herrenrahmen (Nr. 1). In der zweiten Hälfte der 80er Jahre ging die Zahl der Modelle zurück.

Schematische Darstellung der vielen verschiedenen Rahmen sparta gemacht. Darüber hinaus wurde auch ein Tandem angeboten. (Ordnerbild, 1983)

Auch die Verkaufsabteilung war Anfang der 1980er Jahre kreativ und erfolgreich. Sparta belieferte Parteien mit Fahrrädern für verschiedene Projekte im In- und Ausland. 1979 wurden 72 weiße Fahrräder für das “weiße Fahrrad” der ANWB in Zusammenarbeit mit der Niederländischen Herzstiftung geliefert, die durch das Land fuhr, um die Nutzung des Fahrrads als gesundes Verkehrsmittel zu fördern. Prinz Claus und zwei Staatssekretäre fuhren diese Sparta-Fahrräder im Beisein der Presse in Den Haag.

 


Das “weiße Fahrradauto” voller Sparta-Bikes (Vorderseite ANWB Champion, Dezember 1979)

1981 wurde Sparta Lieferant der “Railstar”-Mieträder der NS-Stationsfahrradschuppen, bis der Verband der Standbetreiber in den 1990er Jahren wegen der Probleme mit kaputten Rahmen zu Batavus wechselte. Im selben Jahr 1981 schloss Sparta mit dem Fahrradhersteller Hercules in Deutschland einen Vertrag über die Lieferung von 15.000 Fahrrädern unter der Marke Hercules, 150 spezielle Postzustellräder wurden an die Deutsche Bundespost in Hamburg geliefert. Sparta exportierte auch unter einer eigenen Marke nach Deutschland und Belgien, und für den dänischen Markt wurden die Fahrräder mit der Marke Skandsen geliefert. Anfang der 90er Jahre erreichten die Ausfuhren einen Anteil von bis zu 40 %.
1985 lieferte Sparta sogar 5.000 Fahrräder für Unicef nach Bangladesch. In den Niederlanden wurden In den frühen 1980er Jahren Partys an Tomos und Halfords geliefert und auch die alte Marke Roman aus dem Stall genommen und auf den Rahmen aus einem Stück geklebt.

Sparta Kugelkopfplatte montiert von 1979 und
Skandsen Kugelkopfplatte für den dänischen Exportmarkt

   
 
100 Jahre Sparta, Teil 3

Der letzte Linke im Vorstand
Mitte der 1970er Jahre näherte sich Regisseur Theo Schakel dem Rentenalter. Innerhalb der Familie gab es keinen Kandidaten, der sich als geeigneter Nachfolger erzwang. Die Wahl fiel schließlich auf Paul ten Hove, Sohn des Direktors der Zigarrenfabrik Smit & Ten Hove aus Kampen (Balmoral Zigarren). Diese Fabrik wurde Ende der 1960er Jahre von Douwe Egberts übernommen. Ten Hove konnte dann einige Jahre als Regisseur bleiben, entschied sich dann aber für den Abschied. Am 1. April 1976 wurde er erster stellvertretender Direktor bei Sparta und General Manager.

 

Theo Schakel (1913 – 1988) nach seiner Pensionierung (New Apeldoornse Courant, 19. Oktober 1978)

Mient Nieuwland mit seinem Spartanette-Prototyp (Friesch Dagblad, 21. Juli 1984)

Als Theo Schakel im Oktober 1978 65 Jahre alt wurde, verabschiedete er sich mit Schmerzen von “seinem” Sparta. Im Nieuwe Apeldoornse Courant vom 19. Oktober 1978 wurde er als nüchterner und bescheidener Mann charakterisiert. Dann blickte er auf seine Arbeit bei Sparta zurück, begann 1930 als Radbraider und gab zu: “Ich mag Sicherheit mehr, als unkalkulierbare Risiken einzugehen. Zum Glück bin ich immer gesegelt.” Bei seinem Abschiedsempfang am nächsten Tag wurde Theo Schakel für seine Verdienste um die Geschäfte in Apeldoorn zum Ritter des Ordens von Oranien Nassau ernannt.
Eines der Probleme des neuen Regisseurs Ten Hove war die Anpassung der Produktionskapazität an die sich ändernde Nachfrage. Die Mopedproduktion musste in den 1970er Jahren reduziert werden und wurde 1982 vollständig eingestellt, was auch zu Entlassungen führte. Die Einführung des Mopeds im Mai 1976 hatte nicht zu einem Wiederaufflammen der Verkäufe der einzigen verbliebenen Mopedhersteller Sparta und Batavus geführt; Mopeds mit kleinen Rädern, auf denen man ohne Helm mit bis zu 20 km/h fahren konnte, waren in den Niederlanden nicht sehr beliebt. Mit den Rädern, die Sparta gut drehte, wurde die Produktion erweitert, aber in den frühen 1980er Jahren ging der niederländische Markt plötzlich um ein Drittel zurück und das war auch in Apeldoorn zu spüren.

Spartamet

Etwas musste gegen
den Abschwung getan werden. 1982 sah Manager Nieuwland Chancen in der Kategorie Mopeds, zumal sich die Interessengruppen BOVAG, RAI und ANWB für eine Lockerung der strengen, restriktiven Vorschriften für Mopeds einsetzten. So war die lästige Begrenzung des Raddurchmessers auf 12 Zoll rein durch den Wunsch der Regierung motiviert, Mopeds leicht von anderen Mopeds zu unterscheiden. Sparta und Union entwickelten 1983 einen Prototypen eines Mopeds auf der Grundlage eines normalen Fahrrads und suchten Werbung, um zweifellos die Diskussion um weniger strenge Vorschriften für Mopeds anzuregen.
Im Fall von Sparta wurde die Lösung gefunden, weil der stellvertretende Direktor Nieuwland die “alte Kiste” einhielt. “In einem Fliesentableau mit dem Bild eines motorisierten Fahrrads von 1937 fand er die Inspiration, den Ausgangspunkt des deutschen Motorradherstellers Sachs weiter zu verfeinern”, schrieb der Leeuwarder Courant am 14. August 1985 und verwechselte das Fliesentableau von 1931 mit der Saxonette von 1937/38. Also nahm Nieuwland einen sächsischen Vorkriegsmotor und baute ihn in das Hinterrad eines Sparta-Damenfahrrads ein. Der Name für diesen neuen Moped-Prototyp war schnell gefunden: Spartanette.
Sparta kam auf diese Idee mit Sachs und beide Parteien begannen 1983 mit der Entwicklung eines Mopeds für den niederländischen und deutschen Markt mit einem neuen Saxonette-Hilfsmotor. Sachs setzte nicht weniger als sechs Millionen D-Mark in die Entwicklung des Motors und den gesamten Prozess, bis die Markteinführung drei Jahre dauern würde. In der Zwischenzeit wurden regelmäßig Berichte über das Projekt auf Messen und Zeitungen berichtet, Anträge von interessierten Verbrauchern gingen bei Sparta ein und eine Überprüfung der Vorschriften für Mopeds wurde im Ministerium bearbeitet. Ab dem 1. Mai 1985 war es endlich soweit: Mopeds durften nun wie in den meisten anderen Ländern 25 km/h fahren, und die Radgröße war nicht mehr begrenzt. Das Mindestalter von 16 Jahren wurde beibehalten.
Ein Schritt zum neuen Sparta Moped war das Sparta “Special” Einkaufsrad, das auf der RAI 1984 vorgestellt wurde. Dieses Schwere-Bike hatte einen stabilen Vordertrage, verlängerten Gepäckträger, verstärkte Heckgabel, Lenkschloss, zweibeiniger Ständer und optional Aluminium-Speichenräder von Sachs gegossen. Die letztgenannten drei Teile wurden schließlich auf den Spartamet aufgetragen.


Sparta Speciale (Broschüre von 1985)

1986 war das neue Sparta Moped endlich fertig. Das Ergebnis war ein Fahrrad mit 26″-Rädern, mit dem der 30ccm-Motor im Hinterrad jederzeit durch Ziehen einer Schnur eingestellt werden konnte. Nach dem offiziellen Start auf der Two-Wheeler-RAI im Februar 1986 begann die Serienproduktion schließlich im Sommer 1986. Der Name Spartanette wurde Anfang 1986 für einen Moment in Spartanet geändert und schließlich wurde er Spartamet. Wenn wir der niederländischen Tageszeitung glauben können, wurde dieser Name von einem ihrer Redakteure als eine Variante von “Fries with” geprägt. Der Slogan, den Sparta selbst diesem Fahrrad gab und der vielen Menschen auch dreißig Jahre später noch bekannt ist, war “das Fahrrad mit etwas”.


Nach einer Gesetzesänderung führte Sachs 1987 die Saxonette
in Deutschland ein, die in Fahrräder der Tochterherkules eingebaut wurde. Im ersten Sächsischen Faltblatt von 1986
ist ein weiterer Sparta auf einem Markt in einer deutschen Stadt abgebildet.

Die Einführung des Spartamet wurde durch ganzseitige Anzeigen in Zeitungen und sogar Werbespots im Fernsehen unterstützt. Das Moped wurde ein großer Erfolg. Im ersten Jahr wurden 10.000 Einheiten produziert, später stieg diese Zahl auf 15.000 auf 20.000. Sparta war der mit Abstand größte Mopedverkäufer in den Niederlanden. Ende 1987 wurde das Schnurrbart-Tandem “Tandemet” entwickelt und ein zufriedener Manager newland in den Ruhestand verabschiedet.


Am 15. Januar 1990 rollte der 50.000. Spartamet vom Band (Zweirad, Februar 1990)

Präsentation der King William I Plakette. Von links: Jury-Vorsitzender und
Nederlandsche Bankpräsident Duisenberg, P.A. ten
Hove und Prinz Claus (Spartaktual, Juli 1991)

 

Zwischen 1984 und 1991 hat sich die Belegschaft von sparta fast verdoppelt (von 125 auf 220), und der Umsatz hat sich verdreifacht. Das lag an einem beträchtlichen Teil des Spartamet. Der Höhepunkt dieses Erfolgs war die Verleihung der King Willem I Plakette in der Kategorie Innovation & Technologie durch Prinz Claus an Direktor Ten Hove am 4. Juni 1991 im Ridderzaal in Den Haag. Sparta habe sich mit dem Spartamet als Trendsetter hervorgetan, so die Jury.

Zusammenarbeit mit Sachs
Ein markantes Element in der Sparta-Geschichte ist die Zusammenarbeit mit dem deutschen Teilehersteller Sachs. Mit der Auslieferung des 74cc Hilfsmotors 1931 und der gemeinsamen Entwicklung des Spartamet in den 1980er Jahren war Sachs in zwei wichtigen Momenten für Sparta eng eingebunden. Die erste Saxonette von 1938 kann auch genannt werden. In den glorreichen Tagen des Mopeds war Sachs einer von mehreren Anbietern, die Zehntausende von Motorblöcken nach Apeldoorn lieferten. 1981 kam dann die Lieferung von Sparta-Fahrrädern an die Sachs-Tochter Hercules. In der Saison 1984, als Sachs mit der Entwicklung der zweiten Saxonette für Sparta begonnen hatte, montierte Sparta zwei Jahre zuvor die Sachs-Trommelbremsen anstelle von Sturmey-Archer Naben wie in den Niederlanden üblich. Sparta verabschiedete sich nicht von Sturmey-Archer, aber nach ein paar Jahren wurden nur die billigsten Modelle mit SA-Navs ausgestattet. Auch andere Sachs-Nähte wie die Pentasport-Getriebestange und die kombinierten Trommelbremsen-Entgleisschienen-Schlitze wurden damals von Sparta viel stärker angenommen als von anderen niederländischen Fahrradherstellern. Ende 1989 wurde Sparta auch Importeur von Hercules Fahrrädern im sportlichen ATB- und Rennradsegment, das Sparta selbst nie hervortat.

Verjüngungskur
Zwischen 1989 und 1991 ersetzte Sparta den veralteten Lackprozess durch Tauchbecken durch eine moderne Vorbehandlung und eine elektrostatische Lackstraße. Zusammen mit einigen Investitionen für mehr Farbvariation und bessere Farbqualität waren drei Millionen Gulden dabei. 1992 und 1993 folgten ein neuer Eingang, neue Büros und eine große Lagerhalle für Teile und der Fahrradvorrat für 1,8 Millionen Gulden.

Luftaufnahme der Sparta-Fabrik aus dem Faltblattvon 1994,mit dem “weißen Kasten” mitschwarzem Dach auf der rechten Seite, in dem die Villa Driehuizen verschlossen war, und dahinter die ebenfalls weiße neue Lagerhalle

Wie für die Modelle in den frühen 1990er Jahren kam der erfolglose Rabbit (eine Variante des Spartamet mit unterschiedlichem Design und viel Platz für Lebensmittel und dergleichen), eine begrenzte Anzahl von Hybrid-Modellen und die Anwendung von Magura hydraulische Bremsen in einer Reihe von Modellen. Auch die Farbpalette wurde durch die neue Lackierung vielfältiger.

Schwierige Wasserstraße
Als der Regisseur Ten Hove am 31. Dezember 1993 in den Ruhestand ging, hinterließ er ein gut geführtes und gesundes Unternehmen. Sein Nachfolger Louwrier kam wie Ten Hove von außerhalb der Radsportbranche. Unter seiner Regie stoppte Sparta den Rahmen von einem Stück. Schließlich waren die beiden Befürworter dieses Baus, Nieuwland und Ten Hove, beide nicht mehr da. Das Rahmen-aus-eins-Stück war nicht mehr der Zeit, es auferlegte zu viele Einschränkungen für die Designer. Die bloße Installation eines Schaltwerks war schwierig, ganz zu schweigen von der Verwendung von höherwertigen Stählen oder Aluminium.


Sparta Rahmen von 1996. Links: Kapillare gelötete Rohrgelenke am Kugelkopf. Rechts: Herkömmlicher Riemenanschluss an der Halterung, nur die liegende Hintergabel ist noch stumpf geschweißt, genau wie beim Rahmen-out-of-One-Stück. (Fotos: H. Kuner)

 

Im ersten Jahr (Modelle 1995) wurde die bruchempfindliche Halterungskonstruktion durch eine herkömmliche, gelötete Klammerlampe ersetzt. Im darauffolgenden Jahr wurden die Rahmenrohre am Kugelkopf nach französischem Vorbild (Peugeot, MBK) durch kapillares (lugless) Löten verbunden. Damals konnte der Bau von Nieuwland nur mit dem Sparta-Tandem gefunden werden. Es gab einen Bestand, von dem Sparta noch zwei Jahre haben konnte.
1997 wurden Vorbereitungen für die Verlegung des Rahmenbaus nach Shenzhen in China getroffen. Nach nur zwei Jahren war es am 1. Januar 1998 bereits vorbei mit den irrwitzigen Sparta-Rahmen aus dem eigenen Haus, für die anderthalb Millionen Gulden investiert worden waren. Regisseur Louwrier hat das nicht mehr gesehen. Er hatte einen Führungsstil, der nicht mit der bodenständigen Politik im Einklang stand, die Sparta immer charakterisiert hatte. Ehrgeizige “Erneuerungsprojekte”, die mit dem Privatjet auf die Kanarischen Inseln reisten – das Geld rutschte ihm sehr leicht durch die Finger, so dass Sparta zum ersten Mal in der Existenz des Unternehmens rote Zahlen schrieb. “Dieser Mann hat Geld geworfen”, erklärte ein wütender Theo Schakel, Kleinaktionär und Enkel des Gründers, im Oktober 1999. “Riesige Werbekampagnen, die völlig lächerlich waren, haben das Eigenkapital in drei Jahren um 9 bis 10 Millionen Gulden reduziert.” Louwrier durfte 1997 mit “einem großzügigen Entlassungsprogramm” ausreisen. Auch sein Nachfolger Van der Heuvel kam mit Geld nicht gut zurecht: Teure externe Berater und ein gescheitertes Automatisierungsprojekt mit einer Million Gulden trieben Sparta weiter ins Elend. Schließlich musste Kommissar J.Scholing Ende 1998 die Direktorenposition übernehmen.
1999 war ein Rechtsstreit mit der Sachs-Tochter, die die Saxonette-Motoren belieferte, Teil der niederländischen Holdinggesellschaft, zu der auch Union aus Nieuwleusen gehörte. Sachs hatte Leberprobleme aufgrund einer Produktionsverlagerung, Sparta konnte das nicht abwarten und bekam Motoren aus China, auf die es von Sachs vor Gericht gestellt wurde – und das mit Erfolg. Ohne die Möglichkeit, den Spartamet zu produzieren, wurde Sparta von seiner Finanziellen Arterie abgeschnitten. Es gab immer noch ein Gerücht über einen vorgefassten Plan für Union, Sparta zu übernehmen, aber am Ende wurde es Accell (batavus Muttergesellschaft), die Sparta Ende September 1999 erwarb. Die Rechte am Verkauf des Spartamet gingen an Sachs, obwohl der Markenname von Sachs nicht verwendet werden durfte. Jeroen Snijders Blok, Geschäftsführer von Batavus, wurde neuer Geschäftsführer von Sparta. Mit etwas Zynismus könnte man sagen, dass Sachs 1999 zum dritten Mal in einem für Sparta wichtigen Zeitpunkt eng involviert war.

 


Simplex es erstes Elektrofahrrad in den Niederlanden mit Philips Antrieb, 1932

Das Elektrofahrrad
Der Name Sparta ist heute eng mit dem Elektrofahrrad verflochten, und das nicht ohne Grund. Die ersten Versuche für elektrisch angetriebene Fahrräder in Frankreich und Amerika gehen auf die frühen 1900er Jahre zurück. 1931, als die Hilfsmotorräder mit Sachs- und JLO-Motoren so erfolgreich waren, begann Philips mit der Entwicklung des ersten Elektrofahrrads in den Niederlanden. Das Philips-System wurde Gazelle, Burgers, Simplex, Stokvis und Juncker angeboten und 1932 eingeführt. Es war kein Erfolg, weil das System an allen Punkten schlechter war als die Hilfsmotorräder mit Verbrennungsmotor, einschließlich des Preises. Insgesamt wurden nur etwa 200 dieser Fahrräder verkauft.
Erst in den 1970er Jahren wurden die nächsten ernsthaften Versuche unternommen. Die Firma Hart, Nibbrig & Greeve, bekannt aus den Berini, importierte ab 1973 das deutsche Solo Electra, das eigentlich ein Elektro-Moped war. Union kam 1976 mit einem eigenen Elektro-Moped, für das Philips den Antrieb lieferte. Ebenfalls 1976 importierte Velenzo unter dem Namen Velectro einen Elektrischen Antrieb aus Amerika, der auf einem normalen Fahrrad montiert wurde. Zwölf Jahre später, 1988, wurde Rivel de Rivolt veröffentlicht, ein elektrischer Frontantrieb für ein normales Fahrrad, das auch als separates Set erhältlich war. Alle diese Versuche dauerten nicht länger als ein oder zwei Jahre, weil die technische Entwicklung noch nicht weit genug fortgeschritten war.

 


Sparta-Prototyp auf der ifma in Köln (Zweirad, Oktober 1994)

In den 90er Jahren änderte sich das In einem Bericht der IFMA in Köln im Oktober 1994 bezeichnete unter anderem das Fachmagazin Tweewieler das Elektrofahrrad als “streikendes Phänomen”. Sparta war auch mit einem voll gefederten Prototypen vertreten, der schließlich als Nachfolger des Spartamet gedacht war.


Ein Jahr später führte Sparta in Zusammenarbeit mit NUON und 
dem Friesland College Versuche mit einem Elektromotorkaninchen durch. 1996 brachte Sachs das ELO-Bike auf den niederländischen Markt, und mit der Innheim-Firma Antec und der Firma Van Rossum aus Dreumel schlossen sich auch zwei Pioniere von Elektrofahrrädern aus dem eigenen Land an. Der technische Durchbruch, der das Elektrofahrrad zu einem “Halter” machte, war das PAS-Antriebssystem (Power Assist System) von yamaha, das seit 1993 in Japan weit verbreitet ist und im September 1996 auf der Amsterdamer Beurs van Berlage der niederländischen Presse vorgestellt wurde. Das Konzept wurde von mehreren Fahrradherstellern aufgegriffen. Anfang 1998 führte Sparta als erste große niederländische Fahrradfabrik den Pharos mit PAS-Technologie ein. Laut Sparta wurde es in diesem Jahr zum meistverkauften Elektrofahrrad in den Niederlanden und 1999 erhielt der Sparta-Designer Rob Broekhof einen GID-Award (Good Industrial Design)I

 


1998 Sparta Pharos Forenzo (Zweirad, September 1998)

Batavus wurde 1998 mit dem weniger erfolgreichen E-GO der namhaften Fahrradhersteller auf den Markt gebracht. In den frühen 2000er Jahren folgte Giant mit dem LaFree. Van Gazelle hatte erst 2006 nach einer langen Straße ein Elektrofahrrad in der Broschüre, den Easy Glider.


Sparta hat 1998 einen guten Start im Bereich der Elektrofahrräder gemacht. Nicht zuerst, aber keiner der frühen Importeure ausländischer Modelle und kleinere einheimische Pioniere, die Sparta voraus waren, schaffte es schließlich. Das lag wohl nicht zuletzt am Fehlen eines eigenen Händlernetzes, das für ein Produkt wie das Elektrofahrrad unverzichtbar ist.
Sparta profitierte von der Markenbekanntheit bei der Motorradförderung und der Kapitalstärke der Muttergesellschaft Accell. In den folgenden Jahren wurde die Technik verbessert und die Reichweite des Elektrofahrrads stieg fast von Jahr zu Jahr. Diese Art von Fahrrad hatte immer noch ein Problem: das Bild eines Senior-Bikes, eine Art Spartamet.
Nach einer Entwicklungsphase von zwei Jahren kam Sparta 2002 zu der Lösung: dem E-Bow, der schließlich ION hieß. Mit diesem Fahrrad war der Akku unsichtbar im überdimensionalen Hauptrohr des Rahmens versteckt. Außerdem war das Fahrrad mit 25 kg leichter als andere Elektrofahrräder. Das Modell wurde 2004 zum “Fahrrad des Jahres” gekürt und war die Basis für den stetigen Fortschritt des Elektrofahrrads, das 2017 mit Sparta als unangefochtener Marktführer weiterführt.


Der Sparta ION von 2003: fast nicht als Elektrofahrrad erkennbar

Integration der Rolle von Sparta und Sparta in Accell

Im Sommer 2001 zog Sparta in ein bestehendes Fabrikgebäude im Industriegebiet Kuipersveld am südlichen Rand von Apeldoorn. Das alte Fabrikgelände, auf dem die Spartas seit 1927 hergestellt wurden, war aufgrund seiner Lage nun viel Geld wert. Es wurde für viele Millionen verkauft und die Fabrik einschließlich der alten Villa wurde im Winter 2006/2007 abgerissen. Die Pläne für den Wohnungsbau wurden in der Folge durch die Wohnungskrise behindert, die nach 2008 begann, was bedeutete, dass der größte Teil des Sparta-Geländes erst 2018 gebaut wird.
Nach dem Umsatzrückgang in den Niederlanden entschied das Heerenveen-Management 2013, dass die bisher relativ eigenständigen Tochtergesellschaften stärker integriert werden müssten, um Kosten zu sparen. Spartas Produktion wurde daher nach Heerenveen verlegt; Seit 2014 kommen die Sparta Bikes aus Friesland. Die übrigen Abteilungen blieben in Apeldoorn.
In den letzten 20 Jahren hat Sparta eine Reihe von Modellen für spezielle Zielgruppen auf den Markt gebracht, mit denen das Unternehmen die Trends auffallend häufig richtig einschätzen kann. Es begann 1995 mit der Einführung von Cruisermodellen unter dem Namen “Bullet”. Die anderen großen Fahrradhersteller waren nicht beteiligt, aber ein paar Jahre später wurde es ein echter Trend und neue Marken wie Johnny Loco und Electra schnitten damit gut ab.
Im Jahr 2000 war Sparta der erste, der ein Mutterfahrrad in den Niederlanden mit der “Amazon” auf den Markt gebracht hatte, der Wettbewerb folgte Jahre später. 2002 veröffentlichte Sparta die “Granny” und den “Entrance”. De Granny war der Schöpfer von zwei Praktikanten bei Sparta. Es war ein Oma-Fahrrad in einer modernen Jacke mit übergroßem Aluminiumrahmen, für High-School-Schüler gedacht. Aufkleberblätter wurden auch mitgeliefert, mit denen der Käufer das Fahrrad “pimpen” konnte. Der Eingang ist ein Fahrrad mit extrem niedrigem Einstieg und doch einem steifen Rahmen, der für Senioren gedacht ist und noch 2017 hergestellt wird. Auch bei diesen beiden Modellen stand Sparta am Anfang eines Trends. Mit dem Transportrad “Pickup” war Sparta vielleicht nicht das erste, aber es war früh in diesem Retro-Trend. Sparta verdankt all diese Targetbikes seiner Rolle als Testgelände in Accell. In gewisser Weise gilt dies auch für Elektrofahrräder, die aber inzwischen so weit verkauft werden, dass sie nicht mehr als Nischenprodukte angesehen werden können. Infolgedessen hat sich auch die Rolle von Sparta gegenüber batavus geändert: Als sparta 1999 erworben wurde, war Sparta höchstens ein Viertel des Umsatzes von Batavus. In der Zwischenzeit wurde dies durch den hohen Durchschnittspreis eines (meist elektrischen) Sparta erhöht. Sparta bleibt die Marke, mit der Accell neue Ideen ausprobiert, mit einem starken Schwerpunkt auf dem Elektrofahrrad.

Sparta Silver Bullet (links) und Sparta Amazone (rechts) sind eindeutig von der Bullet abgeleitet. (Bearbeitung von Ordnerbildern aus dem Jahr 2001)

Zusammenfassung Rückblickend hat die Entscheidung des Sparta-Gründers Dirk Schakel 1931, sich auf Hilfsmotorräder und
Motorräder zu konzentrieren, einen großen Einfluss auf die Geschichte von Sparta gehabt. Wir sehen dann im Laufe der Jahrzehnte, dass sich die motorisierten und die unmotorisierten Zweiräder immer wieder als wichtigstes Produkt abwechselten. Die größten Erfolge erzielte sparta mit den motorisierten Fahrzeugen. Das gilt auch 2017, jetzt mit der Vorreiterrolle von Sparta bei den Elektrofahrrädern.
Vor dem Zweiten Weltkrieg spielte Sparta keine besondere Rolle als Fahrradmarke. Nach der Fusions- und Übernahmewelle in den 1960er Jahren blieben vier große Fahrradhersteller übrig: Gazelle, Batavus, Union und der vierte Sparta, “der kleinste unter den Großen oder der größte unter den Kleinen”, wie es Sparta-Direktor Ten Hove 1980 ausdrückte. Gleichzeitig war Sparta der einzige dieser vier Unternehmen, der es geschafft hat, sich aus allen Fusionen und Übernahmen herauszuhalten. Einerseits verdankte das Unternehmen dies einer nüchternen und soliden Politik und andererseits der Flexibilität, den Kurs zu ändern und zwischen Fahrrädern und Mopeds oder Hilfsmotorrädern zu wechseln. Darüber hinaus war sparta in den letzten 20 Jahren auch unter dem Dach der Muttergesellschaft Accell sehr innovativ. Sparta verdankt sein 100-jähriges Bestehen diesen Qualitäten.

Danke an Soul.inc und Jaap Schakel.

 

Sparta-Gründer Dirk Schakel (Jaap Schakel Kollektion)

Quellen:


Fahrradhandelsblätter Der niederländische Fahrradhandel (1930er Jahre) und Zweiräder (70er bis 000er) – www.delpher.nl – Persönliche Kommunikation Vincent van Eerd – Vincent van der Vinne, “Eysink – vom Fahrrad zum Motorrad”, 2002 – Spartacus-Reader (2014) auf www.brinkenorden.nl